La giunta spieghi “come produrre nel dettaglio l’idrogeno che alimenterebbe la flotta a idrogeno degli autobus del bacino di Bologna, come si articolerebbe l’intero progetto e se esista un confronto con i mezzi alimentati a batteria”.
È la principale richiesta di Giulia Gibertoni, capogruppo del Gruppo misto, contenuta in un’interrogazione. La consigliera vuole sapere quale sia il confronto tra i due sistemi di alimentazione “anche in termini di gestione, utilizzo e manutenzione”. Inoltre, la Regione dica se “non ritenga opportuno, anche considerato il ruolo giocato dalla Regione all’interno di Tper, avviare un’interlocuzione con il Comune di Bologna, affinché la Città di Bologna che ha già dovuto scontare più di un ritardo e investimenti clamorosamente fallimentare nel settore del trasporto pubblico, non ripeta l’ennesimo clamoroso errore e si punti, invece, sugli autobus a batteria, o sull’alimentazione elettrica, con mezzi, sostenibili sotto il profilo ambientale, ma più semplici ed economici da utilizzare e gestire”.
La premessa di Gibertoni parte dall’accordo, firmato nei giorni scorsi, tra Comune di Bologna, Tper S.p.a. e SRM s.r.l. (SRM Reti e Mobilità s,r.l. è l’Agenzia per la mobilità e il trasporto pubblico locale del Comune di Bologna e della sua area metropolitana) per rinnovare il parco veicoli del servizio di trasporto pubblico locale con mezzi a emissioni zero”. L’intesa prevede, ricorda Gibertoni, “l’acquisto di 127 autobus alimentati a idrogeno entro il 30 giugno 2026, di cui almeno 34 entro fine 2024, e la realizzazione delle relative infrastrutture di supporto per un investimento di oltre 90 milioni di euro di fondi del PNRR ottenuti dal Comune di Bologna”. I veicoli a idrogeno sostituirebbero soprattutto i bus a gasolio e metano di classe euro 2, 3, 4 ed euro 5 EEV. L’idrogeno molecolare non esiste in natura, ma deve essere prodotto, sottolinea la consigliera, “e per farlo serve energia per il processo di estrazione che comporta costi economici e ambientali, come emissioni inquinanti ed esaurimento delle risorse”. Per il cosiddetto idrogeno blu, infatti, “la materia prima di partenza è ancora il metano”.
Infine, Gibertoni porta a esempio a città francese di Montpellier dove 50 bus a idrogeno, a causa degli alti costi di gestione (0,95 euro al km), sono stati trasformati in elettrici, dato che, al contrario, il costo di 0,15 euro al Km.
(Gianfranco Salvatori)